«Русские открыли кино иначе, чем мы. Когда они увидели поезд,
прибывающий на станцию, они увидели прежде всего не изображение поезда,
а скорее ещё раз толстовскую молодую женщину, которая бросается под него»

(Жан-Люк Годар, «Дети играют в Россию»)

Лев Толстой ненавидел железные дороги. Так начинается монография немецкого историка Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность». Исследование, посвящённое появлению и развитию железнодорожных путей в Российской империи. История грандиозной пересборки социального пространства, начало которой было положено в XIX веке. Когда скорые рейсы устраняли прежние расстояния. Вагоны поездов становились местом пересечения разных сословий. Человеческое восприятие, литература, живопись испытывали на себе влияние нового технического средства. А возникающий кинематограф и вовсе совпадал с железной дорогой родовыми признаками: ведь что такое окна поезда, проплывающие мимо человека на перроне как не наглядная иллюстрация принципа монтажа? И вот Лев Толстой, ненавидевший железные дороги — даже он с неизбежностью впускал в свою прозу ритм поездов. Хотя бы на последних страницах «Анны Карениной», в известном внутреннем монологе, где мысли героини перебиваются уличными видами и наружными вывесками, скользящими перед её глазами. Анна проезжает в коляске, а не на поезде, но принцип панорамного движения совпадает с тем, как смотрел бы из окна пассажир купе. Взглядом, провоцирующим поток сознания.

Этот приём станет одним из лейтмотивов модернистского проекта, а в русской литературе на последний кольцевой маршрут зайдёт спустя столетие в дебютном романе Саши Соколова «Школа для дураков». Там уже неподвижная и промасленная креозотом ветка железной дороги вдруг напоследок откроет в себе гибкость ветки акации.

Может показаться, что за подобными отступлениями мы уходим слишком далеко от предмета работы Шенка. Книги, оформленной по всем правилам академического исследования. Знающей цену фактам и ориентированной на широкую базу источников — от описаний железнодорожных путешествий и мемуаров до вокзальных путеводителей, расписаний рейсов, законодательных документов. Большую часть повествования Шенк не склонен к теоретизированию и поглощён самозабвенным анализом непосредственного исторического материала. Но дело в том, что когда речь заходит о культурной топографии — без визуальной фантазии, без дозировки художественного вымысла не обойтись. На русском языке наиболее ультимативно и ёмко эту мысль однажды выразил Андрей Белый: «Если Петербург не столица, то — нет Петербурга». То же верно в масштабах всей страны: если Россия — не художественная видимость, то и нет её.

Шенк прекрасно показывает, как с «нереальностью» Российской империи пришлось столкнуться многочисленным планировщикам железнодорожного проекта XIX века: инженерам, публицистам, военным, министрам путей сообщения. Их соперничающие проекты модернизации исходили из разных описаний страны как единого экономического, политического или военного пространства. Но высокие надежды о социальной, этнической или рыночной интеграции неминуемо стирались в долгом пути. Железнодорожная сеть всегда оставалась разнородной структурой, где поезда двигались по рельсам с разной шириной колеи и с разными скоростями (по-настоящему «исключить расстояния» могли только состоятельные пассажиры курьерских рейсов), а билеты в купе разных классов поддерживали сословные преграды.

Но главное, что сама территория страны, которую политики разумно полагали физической и управляемой, обернулась сложноуловимым пространством восприятия. Пространством глаза, или скорее множества пассажирских глаз.

Самыми мощными и живучими образами становились не отвлечённые идеи из путеводителей и постановлений, но именно конкретные и зримые картины: сутолока людей на больших вокзалах, вагоны с мясными тушами, из которых прямо под ноги пассажирам стекает кровь, или величественный мост, украшенный иконами.

Обращение Шенка к путевым свидетельствам самих пассажиров — безусловно, самая удачная часть книги. Именно через них автору удаётся задать принципиально новую оптику восприятия темы. Картина империи всё-таки начинает собираться воедино, но в обход властных, экономических и даже социальных интенций, а лишь как коллективный визуальный опыт. По сути, как одна видимость — комбинация из множества индивидуальных взглядов. Видимость принципиально неуправляемая, всегда находящая непредусмотренные способы видеть и использовать пространство. Так, например, железная дорога, построенная с целью объединения и централизации страны, помимо чьей-то личной воли становится источником забастовок, парализующих всякое движение. Из подобных анормальных практик применения нового пространства предугадывается и вызревает вся история XX века. Где все чудесным образом превратились в… пассажиров.